DC5R アライメント調整
2002/07仕様


MacFarm-KazuWorld-HONDA Car -DC5R アライメント調整
足の慣らしも終了しアライメント調整を実施。
今回の仕様は、メーカー推奨値+台風雨走行を考慮しての、安全思考でのセッティング
トーFR共に0度
キャンバー2度4 分
PHASEさんでのセッティングでは、アライメント測定器は、レース同様のセッティング方法。
原始的な方法なように思えますが、これが一番正確に出せるのであります。

DC5の場合、従来のホンダ車と違い、ストラット構造とステアリングタイロッドが独自な方法により、アライメントは狂い易いです。ノーマルでもアライメントは、サーキット走行前にご確認をする事をお勧めします。尚、縁石の乗り方によっても、アライメントは変化しますので、ご注意ください。
台風が接近する中のサーキットの走行と言う事で、足の様子を見る事もあり、ほぼメーカー推奨値を使用。
車高は、FRともに4cm落とした状態。
さて、アライメント測定の基本ですが、
・ 待った平らな場所で作業を行う事。PHASEさんの場合は、水平地点にマーカーがされており、そこを基準とします。サーキット足のような、もっとしびやな測定を実施する場合は、コーナーウェイトの測定器で水平を見てからの作業となります。
・タイヤの測定位置に糸?を張り、測定場所が決まった時点で、最初はキャンバーを0で測定し1回目の調整を行います。タイロッドでの調整後足をなじませ更に測定。
・フロントキャンバーを、ピロアッパーで調整。キャンバー角度をあわせて再度、アライメントを調整します。
・アライメントを調整する時に、一番肝心なのは、ステアリングセンターをきちんと出す事、これ忘れてはいけません。
左が平行出し、上がコーナーウェイト

車高が下がると、イングスエアロは結構測定のジャマになります。 (笑)

・今回は、メーカー推奨値でサーキットを走りましたが、減衰最高にしてタイトコーナーではドアンダー、進入してコーナーリング後に、ノーマル足と比較して狙ったラインがほぼ、1輪ほどずれていきます、出口アンダー。コーナー中にアンダーと言うよりも、コーナー立ち上がり前後で外にはらむと言う感じです。まぁ、これがこの足の限界値と言う事でしょう。リアの減衰を若干弱める事によって解消はしました。
・さて、次回はドライを想定して、初期応答性を高める為に、リアの車高を若干上げて、キャスターを付ける感じにし、フロントはトーアウト・リアはトーインに、更に、キャンバーを3度にしてみようかと今は思っております。
ストリートのオークション足で何処までいけるかは、解りませんが、タイムと言うよりも車の挙動がどう変化するかがバネレートも低い分解り易く、別の意味での楽しさもあると言う物です。
(リア車高を上げる件は、サーキットによって違います。もてぎのようなコースの場合です)

・ちなみに、TEINのスプリンングは70パイとあまり無い設定なのでスプリング選択は難しいです。得に噂通りスプリングのへたりが早いようで、サーキット1回で、ほぼ1cm弱下がってしまいました。
まぁ、金をかけずにどこまでやれるかを課題に、良い足が出てくるのを待つかですが。高価な車高調を購入するにしても、車には負担がかかる訳ですから、この辺のランニングコストと財布との調整が難しいですね。無論足のオーバーホール費用や仕様変更費等も考慮する必要はあります。
・デフもほしいと思ってしまいますが、ランニング費用を考えるとなかなかできない物です。ここ最近ヘリカルのトルクが下がってきたよ〜な感じもしたのですが、こればっかりは測定をしないと解らない。=ミッションを下ろす事になるんだな・・・。


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Kazuhiro Chiba. 2002